Een vergelijking van automatische Trikes
Meer dan wat ook waar de laatste overgebleven grote Trike fabrikanten BOOM Trikes en Rewaco zich zorgen over maakten in de afgelopen jaren, is ‘the next big thing’ in de Trike industrie – de kwestie van de automatische transmissie. Om te beginnen ondersteunden zij het idee van een ontwikkelingssamenwerking, wat resulteerde in de Rewaco RF1 GT 2.0 ATM en de Boom Mustang 2.0 automaat. Ze werden allebei aangedreven door een 2.0-liter motor met vier-versnellingen automatische transmissie van Peugeot (140 pk). Met andere woorden, beide fabrikanten gebruikten dezelf-de krachtige motor met een hoog koppel voor hun Trike. Maar de tijd heeft sindsdien niet stil gestaan. BOOM bleef trouw aan zijn Europese ontwikkelingspartner Peugeot en voegde nog een vier-versnellingen automatische transmissie toe met een wat kleinere Franse 1,6 liter mo-tor (115 pk). Rewaco is verder ge-gaan met een gemengd Belgisch/Aziatisch design, wat resulteerde in de zeven-versnellingen riemtransmissie ontwikkeld door Punch Powertrain met een 1,5 liter (110pk) Mitsubishi motor (ook optioneel verkrijgbaar als turbo versie met 140 pk). Totaal verschillende ontwerpen, maar beide met hetzelfde doel: niet meer hoeven schakelen, alleen maar genieten.
Maar laten we eerlijk zijn, als producenten mensen uit het bedrijfsleven uitnodigen om hun nieuwste serie modellen uit te proberen, is het altijd onder ideale omstandigheden. Want ze willen natuurlijk dat hun producten stralen (en verkopen). Een geweldige locatie, ideale weersomstandigheden en een perfecte weg voor een vergelijking van de Rewaco automaat versus de BOOM automaat (maar is een start- en landingsbaan voor vliegtuigen, om maar wat te noemen, echt een reflectie van normale weg condities die een Trike rijder bij dagelijks gebruik tegenkomt?) en dan nog slechts gedurende 1 enkele dag. Dit is natuurlijk wel vol-doende om te bepalen of een bepaald voertuig of concept je aanspreekt, maar is het echt voldoende om uit te maken of het mooie uiterlijk werkelijk bestand is tegen de zware condities van het dagelijks gebruik? Zeer waarschijnlijk niet. Met een oppervlakkige test is het gewoon niet mogelijk om meer te doen dan even te proeven.
Lange duur testen zoals gewoonlijk bij motorfietsen wordt uitgevoerd leveren een beter beeld op. Maar de Trike fabrikanten stellen geen Trikes ter beschikking voor testen die enige maanden duren en waarbij tienduizenden kilometers worden afgelegd. Alleen al vanwege de tijd is het gewoon niet mogelijk om zulke testen uit te voeren. Maar er zijn Trikes die precies die dagelijkse ontberingen doorstaan: huurtrikes. Deze rijden meer dan 30.000 km gedurende het hele seizoen, en ze rijden over bergpassen, snelwegen, provinciale wegen en ook landweggetjes. Ze moeten tijdens alle weersomstandigheden presteren met wisselende bestuurders, en ze worden meestal niet zo vriendelijke behandeld. En als ze dan weer terug zijn in de werkplaats tonen ze welke Trike fabrikanten niet alleen hun kwaliteit beloven maar het ook waarmaken.
En tegen deze achtergrond doen we verslag van onze persoonlijke ervaringen met een Rewaco RF1 GT 1.5 Automaat en een Mustang 1.6 Automaat in het dagelijks gebruik bij onze verhuurders.
De motoren
Krachtige, zuinige motoren zijn tegenwoordig deel van de Trike fa-brikant zijn standaard repertoire. Dit geldt ook voor de relatief nieu-we automatische trikes. Rewaco zijn krachtbron in de RF1 GT, ST en LT modellen is een in China gebouwde 1,5 liter MIVEC vier-cilinder-in-lijn motor gemaakt door Mitsubishi, met 110 pk en een maximum koppel van 145 Nm. MIVES staat voor Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System, een variabele kleppentiming controller voor meer kracht en koppel, dat ook brandstof bespaart. Een soortgelijk systeem, de VTi (Variable Valve Lift en Timing Injection) ontwikkeld door BMW en Peugeot en uit de buurt van Lille in Frankrijk komt, wordt gebruikt in de 1.6-liter VTi Peugeot viercilinder inline-motor met 115 pk en een maximaal koppel van 150 , die BOOM heeft ingebouwd in de Mustang. Beide motoren zijn daarom het nieuwste van het nieuwste. Trike-rijders kunnen zich verheugen op een laag brand-stofverbruik, terwijl verhuurbedrijven en eigenaren de lagere onderhoudsintervallen zullen waarderen.
Transmissie
De automatische transmissie vormt het hart en tegelijkertijd het grootste verschil tussen de automatische modellen van de twee fabrikanten. BOOM gebruikt een koppelomvormer in de automatische transmissie, terwijl Re-waco een CVT riemtransmissie gebruikt. Het riemtransmissie systeem maakt gebruik van een metalen riem die loopt tussen twee conische variabele poelies. Door de afstand te variëren tussen de twee conische poelies varieert ook de diameter van de conische schijven waarop de band loopt en op zijn beurt de transmissie verhouding. Theoretisch zijn onbeperkte overbren-gingsverhoudingen mogelijk, maar Punch Powertrain beperkt dit tot zeven standen in de VT2, zodat de snelheid van de motor niet te ver vooruit loopt op de snelheid van het voertuig. (dit fenomeen is onder scooterrijders bekend als “het rubberen band effect”). Tractie wordt geproduceerd door een meervoudige natte schijf koppeling. Een nadeel hiervan is dat de koppeling de neiging heeft om oververhit te raken wanneer men heel langzaam een heuvel op rijdt. Daarnaast is de latente tijd tussen het loslaten van het gaspedaal, naar beneden schakelen en remmen veel te lang, wat met name tijdens het rijden in een konvooi het risico op een aanrijding van achteren kan vergroten.
In Europa hebben CVT versnellingsbak-ken maar een klein marktaandeel en pogingen om ze toe te passen in de Audi multitronic of de Ford Durashift hebben niet geholpen om het gebrek aan acceptatie onder klanten te vergroten. Hun levensduur is simpelweg te kort. Alleen in het tweewieler segment wor-den ze redelijk vaak gebruikt. Maar in Azië, waar de VT2 ook wordt geproduceerd, is het een ander verhaal. Daar gebruikt een op de drie van alle automatische versnellingsbakken in klei-ne auto’s een riem-overbrenging. Als het gaat om volledige automatische transmissie zijn koppelomvormers van het soort zoals BOOM die ook gebruikt nog steeds de eerste keuze van de Europeanen en Amerikanen. Veranderingen in overbrengingsverhouding worden conventioneel uitgevoerd, een combinatie van planeetwielmechanisme met meerdere koppelingslamellen en meerdere gevoerde koppelingsplaten Tractie wordt geproduceerd door een koppelmvormer, met als voordelen minder slijtage en een verhoogd koppel. Beide fabrikanten bieden voor hun modellen een handschakel modus, zodat de versnellingen handmatig geselecteerd kunnen worden. Rewaco gebruikt hiervoor zijn eigen ontworpen schakelring. Deze is bedoeld om met de duim te bedienen, maar in de praktijk blijkt dat men hier in het algemeen twee vingers voor nodig heeft, zeker met handschoenen aan.
BOOM maakt voor het schakelen gebruik van een conventionele versnellingspook unit met twee knoppen. Maar ook hier kan je beter geen dikke vingers hebben. Wat beide gemeen hebben is dat je niet langer je handen van het stuur hoeft te halen tijdens het rijden. Dit is een aanzienlijke pluspunt in rijplezier, veiligheid en comfort, in het bijzonder wanneer je over bergpassen rijdt.
Beide modellen schakelen onberispelijk, met een licht waarneembaar verschillen in het schakelen door de verschillende concepten. De Rewaco schakelt duidelijk en consequent, terwijl bij BOOM de schakelovergangen waarneembaar zijn. Maar ze hebben één ding gemeen – als je er eenmaal aan gewend bent wil je nooit meer zonder.
Voor wat betreft het rijplezier is de kwaliteit van de beide automatische versnellingsbakken gelijk, maar vanuit een technisch oogpunt bieden ze totaal andere startcondities. CVT of koppelomvormer volautomatische transmissie – dit is zeker meer een kwestie van smaak dan van technologie. Maar misschien speelt patriottisme ook een rol, omdat de motoren en versnellingsbakken voor BOOM in Europa zijn gemaakt, terwijl Rewaco ze uit China haalt, waardoor zij al de halve wereld rond zijn geweest voordat ze zelfs op de weg zijn geweest. Helaas zal het wel een paar jaar duren voordat we er achter komen welke van de twee varianten robuuster is.
Frame / vering
Onderzoek van het chassis onthult een ander merkbaar verschil. Hoewel beide fabrikanten een kokerprofiel frame gebruiken met Bilstein schroefset vering en een in het midden opgehangen motor, zijn de uitvoeringen totaal verschillend. BOOM maakt gebruik van gegoten aluminium enkele draagarmen, ontworpen met CAD voor specifiek gebruik in trikes. Rewaco maakt gebruik van een gelastedubbele wishbone constructie van stalen buizen. Met de enkele draagarmen, hebben de wielen wat toespoor en een negatieve camber, die het rijgedrag in bochten verbetert. Met de dubbele wishbone is de camber instelbaar, maar niet het spoor. De wishbone heeft slechts rubber lagers in de draagplaat montage van de wielnaaf, hierdoor heeft Rewaco aanzienlijk hardere vering, die de oneffenheden van het wegdek direct overdra-gen aan de rijder en zijn wervels. De duo passagiers voelen dit nog meer omdat ze een heel andere zithouding hebben, dit hebben wij meerdere malen gehoord van ontevreden duo passagiers bij het terugbrengen van hun trike.
De achteras van BOOM is veel beter in het absorberen van stoten en andere oneffenheden, dit komt deels door de rubberen lagers die in het wiel toegevoegd zijn en het komt anderzijds door de aanzienlijk grotere uitslag van de dempers. De voorwielophanging van de Rewaco is uitgevoerd met Sportline voorvork buizen met een centraal veerelement met de bouw van een ligger vork. De hanteerbaarheid is goed en gevoelig, maar heeft bij hoge snelheden licht de neiging om onrustig te worden en te springen in reactie op oneffenheden in het wegdek.
Boom plaatst twee veerelementen in zijn comfort voorvork, uitgevoerd als een schommel vork met een verschoven korte swing arm. Bij lage snelheden is dit wat traag, maar bij hogere snelheden zorgt dit voor een ongelofelijke spoor stabiliteit en het absorbeert de meeste stoten zonder problemen. Het is ook waard om te vermelden dat, ondanks de grotere wielbasis, de BOOM een kleinere draaicirkel heeft. Dit komt omdat de Sportline voorvork van Rewaco een beperkte draaihoek heeft. Beide ophangingen zijn zonder enig probleem geschikt voor zowel de ambitieuze rijder als de toerrijder, en ze verschillen als dag en nacht van de Kever trikes uit vervlogen tijden. Echter, voor wat betreft vering en com-fort moet Rewaco zijn nederlaag accepteren, zoals we ook unaniem horen van de verschillende huurders.
De body
Het is bekend dat smaken verschillen, maar we kijken hier niet naar de vormgeving en het design, we zijn alleen geïnteresseerd in functionaliteit en vakmanschap. In het kader van vakmanschap, maatnauwkeu-righeid en afwerking heeft Rewaco een streepje voor, maar BOOM heeft wel potentieel. Een kofferbak hoort tegenwoordig tot de standaard uitrusting. Wat wel een beetje lastig is, is het ingewikkelde sluitsysteem van de Rewaco GT kofferbak. Het duurt vier stappen voordat de kofferbak open is (open het dashboardkastje, hendel omha-len, buitenste klep openen, dan de binnen klep er tegenaan zetten) en net zoveel stappen terug om hem weer te sluiten. Dat is te ingewikkeld. De afneembare zitkussens zijn zeer handig, met name als het regent. Maar ze blijken niet van hoge kwaliteit als u de in plastic verpakte binnen kussens verwijdert. De bereikbaarheid van de technische componenten, zoals de motor, accu en rembekrachtiger, is slecht, er zijn gewoon niet genoeg service-luiken. Voor wat betreft de bereik-baarheid en mogelijk tot onderhoud leidt BOOM, omdat de gehele body hydraulisch gelift kan worden. De grote kofferbak van BOOM is geweldig, hoewel Rewaco de kofferbak van de nieuwe Tourback modellen heeft vergroot.
In de categorie “Body” verliest Rewaco zijn duidelijke voorsprong die hij heeft opgebouwd met zijn vakmanschap, door de moeilijke bereikbaarheid van de technische componenten en de kleine kofferbak die ook nog eens zeer lastig te openen is.
Vakmanschap / elektronica
Blijkbaar heeft niemand, zelfs in het jaar 2015, zowel in Lindlar als in Sontheim, gehoord van waterdichte stekkers; hoe kan je anders verklaren dat zoveel stekkerverbindingen niet van een waterdichte constructie gemaakt zijn? Hoewel steeds meer gebruik wordt gemaakt van water-dichte Superseal stekkers, met name in spatwater gevoelige gebieden, worden ze niet consequent toegepast.De zekeringenbox in de BOOM is ingekapseld, en de kabelstrengen zijn netjes en methodisch aangelegd (en tot grote vreugde van elke werkplaats zijn ze niet alleen kleur gecodeerd maar ook met opschrift gelabeld), terwijl de zekeringenbox in de Rewaco achter het bestuurderszadel is geplaatst en niet is ingekapseld.
Persoonlijk ben ik niet zo blij met de open constructie van het gaspedaal. De VDO instrumenten die door BOOM zijn geïnstalleerd zijn de eersten die geen condensatie vertonen na te zijn nat geregend en door de zon weer opgewarmd. Respect voor de Zwitserse leveranciers van deze onderdelen. Het instrumentenpaneel wordt door “diehard” Rewaco fans omschreven als “really cool”. Beide fabrikanten maken overvloedig gebruik van hoogglans roestvast staal. De vorm van de beenbeugel in de Rewaco is enigszins onhandig, je moet eerst op de beenbeugel gaan staan om op te kunnen stappen (of je moet een bijna-split maken), dit vergroot het risico op uitglijden in natte om-standigheden of met slecht schoeisel. De gebogen beenbeugel van de BOOM heeft een veel ergonomischer vorm. Bovendien gebruikt BOOM veel dikkere roestvaststalen buizen, wat het vakmanschap, en met name het uiteindelijke product, veel degelijker maakt.
Kosten
Feit is dat de Rewaco goedkoper is dan de BOOM. Dit is ongetwijfeld het gevolg van het verschil in productie locaties en filosofieën. BOOM heeft zijn hele eindproductie in Sontheim en maakt gebruik van regionale en Europese leveranciers. Rewaco produceert zijn trikes in Polen en alleen de onderhouds- en de customizeafdelingen zijn gevestigd in Lindlar. Dat uit zich in lage prijzen. Echter, bij langdurig gebruik of bij verhuur spelen bijkomende kosten zoals onderhoud, slijtage, verzekering, enz. ook een belangrijke rol – met ander woorden, de totale bedrijfskosten. En deze zijn lager bij BOOM.
